De las vías siempre se ha dicho que significan competitividad, empujan el desarrollo, la conectividad, nos acercan y en especial mejoran la calidad de vida de las personas porque les permite satisfacer necesidades, acceder a servicios. Unas buenas vías traen economía para los transportadores y viajeros, incentivan el turismo y nos acercan al siglo XXI.
Antioquia cuenta con más de 28 mil kilómetros de vías, que están representadas así: 1.378 kilómetros en troncales, transversales y accesos a capitales; en vías secundarias son 4.800 km, que unen las cabeceras municipales; y los 22 mil restantes kilómetros corresponden a vías terciarias, que unen las cabeceras municipales con sus veredas o comunican veredas entre sí.
En los últimos años la figura de las 4G y las denominadas autopistas de la montaña nos llenaron de ilusión y nos hicieron pensar que la conexión de Antioquia con el mar estaba cerca y que las vías de última generación nos llevarían a dar un salto enorme en competitividad y desarrollo. ¿Cómo vamos? En esta columna hago una mirada al panorama en el departamento, el avance y el estado de los proyectos.
El panorama
En Antioquia, en etapa de construcción, tenemos las siguientes autopistas 4G: Mar I en las subregiones del Valle de Aburrá, Occidente y Suroeste; Mar II en las subregiones de Occidente y Urabá; Pacífico I en las subregiones del Valle de Aburrá y Suroeste; Pacífico II en las subregiones del Valle de Aburrá y Suroeste; Pacífico III en la subregión del Suroeste; Conexión Norte en las subregiones del Bajo Cauca y Nordeste; Magdalena II en las subregiones del Nordeste y Magdalena Medio. También tenemos concesiones de primera generación como la de Devimed, en el Valle de Aburrá y Oriente antioqueño con la ANI; y Aburrá- Oriente, con el departamento de Antioquia, en las subregiones de Valle de Aburrá y Oriente. Finalmente, una alianza pública privada (APP) de iniciativa privada (IP) en Valle de Aburrá y Nordeste denominada IP Vías del Nus; y la recién adjudicada IP para construir la Doble Calzada a Oriente (DCO).
Algunas de estas megaobras deben, según información de la Agencia Nacional de Infraestructura ANI, ser entregadas este 2021 de acuerdo con sus plazos contractuales. Sin embargo, y mirando la situación actual del desarrollo físico de los proyectos, esto no será posible en la mayoría de los casos. Ni con un milagro alcanzarán a entrar en la etapa de operación como era el compromiso.
De todas estas obras, al parecer, la única que cumplirá será la Autopista Conexión Pacífico II que fue presupuestada en 1,3 billones de pesos del 2012, con una longitud de 96,5 km y que al momento tiene un avance total de ejecución de 97 %.
De sus cinco unidades funcionales cuatro están a menos de 2% para terminar, excepto la unidad funcional cuatro, túnel de Mulatos – Bolombolo, que está en el 89 % de ejecución respecto al 98% de lo planeado. Esta importante y moderna carretera que cubre los tramos de Bolombolo – La Pintada en doble calzada y La Pintada – Primavera en el municipio de Caldas, en tareas de rehabilitación y mantenimiento, se convertirá en el primer paso para que Medellín se acerque al puerto más importante de transferencia de carga de importaciones y exportaciones de Colombia, el puerto de Buenaventura en el Pacífico. Asimismo, a las regiones del Eje Cafetero y del suroccidente de Colombia.
Este año, según la ANI, deben entrar en operación Autopista al Mar I, Autopista al Mar II y Autopista Conexión Pacífico III. Esta última debió entrar en operación desde octubre de 2020, con el infortunio que lleva una ejecución total del 84 % y con un agravante adicional para Antioquia y es que el tramo La Pintada – Puente Arquía solo va en el 40% de ejecución real.
Con respecto a la Autopista al Mar I, se tiene un panorama medianamente esperanzador por los datos actuales. Esta vía fue presupuestada en COP 2,24 billones de 2012, con una longitud de 181 km. En la actualidad la ejecución de obra está por encima de lo planeado, aunque al día de hoy según la ANI, y con el 80 % de ejecución, no parece que entre en operación en diciembre de este año como está establecido en los informes de plazos de la entidad. En cuanto la construcción de la segunda calzada, de un total de 38 km, están listos 13 km y la implementación de los sistemas electromecánicos. Sobre la ventilación del túnel Fernando Gómez Martínez no hay información de la ANI. En este proyecto es importante anotar el mal estado de la carretera actual río Cauca – Santa Fe de Antioquia – Cañasgordas; su rehabilitación y mantenimiento también están a cargo de la concesión.
El caso de Autopistas al Mar II, no es tan alentador. Este proyecto fue presupuestado en COP2,6 billones de 2012 y una longitud a intervenir de 254 km. A la fecha tiene una ejecución total de 36 % frente al 90 % que debería estar. El atraso es el común denominador salvo en el tramo Mutatá – El Tigre que está en muy buenas condiciones, con 92 % de ejecución real del 100 % de la ejecución planeada. Mientas sobre El Tigre – Necoclí no hay información de la ANI en su página.
La unidad funcional Cañasgordas – Uramita está con ejecución real de 40 %, del 74 % que debería tener. En el tramo Uramita – Dabeiba, la denominada variante de Fuemia, se encuentra en 32% de ejecución cuando debería estar terminado. La unidad funcional túnel de Fuemia presenta un 8% de ejecución real mientras que la planeada era del 100 % y Dabeiba – Mutatá está en 24%. Así las cosas será imposible para esta concesión cumplir este año.
Hay que tener la lupa en estos proyectos para hacerles veeduría ciudadanía; es un compromiso de los privados y del sector público. Los retrasos se traducen en más años de bajo crecimiento económico que redunda en no elevar la calidad de vida de los colombianos. Las pérdidas operacionales, los efectos adversos al medio ambiente también pesan, aún más, con una pandemia respirándonos en la nuca.
Andres Julián Rendón Cardona
Economista y político
Exalcalde de Rionegro, Antioquia
