Megaproyecto Túnel del Toyo y vías anexas

Este megaproyecto conecta las concesiones de cuarta generación denominadas autopistas al Mar I, desde el río Cauca, y autopista al Mar II en el centro poblado del municipio de Cañasgordas. Tiene un costo aproximado de $1,83 billones del año 2012 y está financiado por el departamento de Antioquia, el municipio de Medellín y el Gobierno Nacional. Cuenta con una longitud de 37,6 km, dividido en dos tramos.

El tramo I está en ejecución y contiene las fases de preconstrucción, construcción, operación y mantenimiento, con una longitud de 18.2 km. De éstos, 12.6 km van en siete túneles -destacándose el del Toyo como el más largo del megaproyecto con 9.84 km de longitud, lo que lo convertiría en el túnel vial más extenso de América Latina-; 1.3 km en 17 puentes; y 4.3 km de vías a cielo abierto. En la etapa de preconstrucción se ejecutaron para los dos tramos los estudios y diseños definitivos en fase tres, gestión social, gestión predial y licencias ambientales. La etapa de construcción se desarrolla actualmente con más de 4 km de excavación en el túnel del Toyo, ejecución de puentes, otros túneles y vías a cielo abierto. El departamento de Antioquia aportó $780,000 millones de 2012 y el municipio de Medellín $530,000 millones del mismo año. Es importante tener presente que dentro de las obligaciones del contrato para el tramo I no se incluyen suministro, instalación y puesta en marcha de los equipos electromecánicos. Todo esto, de acuerdo a los convenios suscritos, quedaron a cargo de la Nación.

El tramo II está muy rezagado con respecto a los cronogramas iniciales del megaproyecto Túnel del Toyo y Vías Anexas, derivados de los convenios interadministrativos. El gobierno de Santos incumplió todos sus compromisos firmados respecto a este proyecto. Este tramo II debe construir 11 túneles que suman 5,2 km; 13 puentes con 1.7 km; y 12,5 km de vías a cielo abierto, para un total de longitud de 19.4 km. En este momento la situación para este tramo es la siguiente: en el CONPES 4010 de noviembre de 2020 se aprobaron recursos por $1.4 billones, iniciando en 2021 con $100.000 millones, en 2022 con $140.000 millones, en 2023 con $405.000 millones, en 2024 con $340.000 millones y en 2025 con $415.000 millones. Para la tercera semana de marzo de 2021 se adjudicará la licitación para las obras de este tramo por un valor de $870.000 millones. Quedaría pendiente la adquisición, instalación y puesta en marcha de los equipos electromecánicos por valor de $530.000 millones. Así las cosas, se presenta un panorama complejo para empalmar los dos tramos al mismo tiempo, lo que conlleva a tener un atraso en la totalidad del megaproyecto. Si conexión al Mar I cumple para 2021 o mediados de 2022 y también cumple Conexión al Mar II, se presentaría un tramo entre Santa Fe de Antioquia y Cañasgordas en pésimas condiciones técnicas y con grandes pérdidas operacionales y de tiempo que retrasaría también el desarrollo de Antioquia y Colombia.

Es grande el impacto para el desarrollo económico y la competitividad del país y de Antioquia que representa este macroproyecto, ya que comunica por vía terrestre a Medellín con el mar de Antioquia y, además, comunica regiones de Antioquia como Urabá, Occidente, Oriente, Norte, Nordeste y Suroeste entre sí. A nivel nacional conecta el Eje Cafetero, el Suroccidente y Centro del país con Antioquia y a su vez con la región Caribe de Colombia. Lo anterior debido a que el megaproyecto Túnel del Toyo y sus Vías Anexas reduce 20 kilómetros de longitud vial entre los municipios de Santa Fe de Antioquia y Cañasgordas; también reduce los tiempos de viaje en una hora aproximadamente entre estos dos municipios y lógicamente entre Medellín y el Urabá antioqueño.

Articulando este megaproyecto con las concesiones 4G en el departamento de Antioquia, entre otros aspectos, se generará un canal seco interoceánico entre el Pacifico y el Atlántico. Es decir, entre el puerto de Buenaventura y los futuros puertos en el mar de Antioquia, obteniendo magníficos resultados para la competitividad y por lo tanto un gran aumento en el crecimiento económico con excelentes resultados para el bienestar de todos los colombianos. Aumentarían las exportaciones e importaciones a unos costos muy inferiores y con mayor rapidez en el tiempo, gracias a las mejoras de la infraestructura física para el transporte.

 

Foto tomada de: https://www.valoraanalitik.com/

 

Una mirada real al estado de los proyectos 4G para Antioquia

De las vías siempre se ha dicho que significan competitividad, empujan el desarrollo, la conectividad, nos acercan y en especial mejoran la calidad de vida de las personas porque les permite satisfacer necesidades, acceder a servicios. Unas buenas vías traen economía para los transportadores y viajeros, incentivan el turismo y nos acercan al siglo XXI.

Antioquia  cuenta con más de 28 mil kilómetros de vías, que están representadas así:  1.378 kilómetros en troncales, transversales y accesos a capitales; en vías secundarias son 4.800 km, que unen las cabeceras municipales; y los 22 mil restantes kilómetros corresponden a vías terciarias, que unen las cabeceras municipales con sus veredas o comunican veredas entre sí.

En los últimos años la figura de las 4G y las denominadas autopistas de la montaña nos llenaron de ilusión y nos hicieron pensar que la conexión de Antioquia con el mar estaba cerca y que las vías de última generación nos llevarían a dar un salto enorme en  competitividad y desarrollo.  ¿Cómo vamos? En esta columna hago una mirada al panorama en el departamento, el avance y el estado de los proyectos.

El panorama

En Antioquia, en etapa de construcción, tenemos las siguientes autopistas 4G: Mar I en las subregiones del Valle de Aburrá, Occidente y Suroeste; Mar II en las subregiones de Occidente y Urabá; Pacífico I en las subregiones del Valle de Aburrá y Suroeste; Pacífico II en las subregiones del Valle de Aburrá y Suroeste; Pacífico III en la subregión del Suroeste; Conexión Norte en las subregiones del Bajo Cauca y Nordeste; Magdalena II en las subregiones del Nordeste y Magdalena Medio. También tenemos concesiones de primera generación como la de Devimed, en el Valle de Aburrá y Oriente antioqueño con la ANI; y Aburrá- Oriente, con el departamento de Antioquia, en las subregiones de Valle de Aburrá y Oriente. Finalmente, una alianza pública privada (APP) de iniciativa privada (IP) en Valle de Aburrá y Nordeste denominada IP Vías del Nus; y la recién adjudicada IP para construir la Doble Calzada a Oriente (DCO).

Algunas de estas megaobras deben, según información de la Agencia Nacional de Infraestructura ANI, ser entregadas este 2021 de acuerdo con sus plazos contractuales. Sin embargo, y mirando la situación actual del desarrollo físico de los proyectos, esto no será posible en la mayoría de los casos. Ni con un milagro alcanzarán a entrar en la etapa de operación como era el compromiso.

De todas estas obras, al parecer, la única que cumplirá será la Autopista Conexión Pacífico II que fue presupuestada en 1,3 billones de pesos del 2012, con una longitud de 96,5 km y que al momento tiene un avance total de ejecución de 97 %.

De sus cinco unidades funcionales cuatro están a menos de 2% para terminar, excepto la unidad funcional cuatro, túnel de Mulatos – Bolombolo, que está en el 89 % de ejecución respecto al 98% de lo planeado. Esta importante y moderna carretera que cubre los tramos de Bolombolo – La Pintada en doble calzada y La Pintada – Primavera en el municipio de Caldas, en tareas de rehabilitación y mantenimiento, se convertirá en el primer paso para que Medellín se acerque al puerto más importante de transferencia de carga de importaciones y exportaciones de Colombia, el puerto de Buenaventura en el Pacífico. Asimismo, a las regiones del Eje Cafetero y del suroccidente de Colombia.

Este año, según la ANI, deben entrar en operación Autopista al Mar I, Autopista al Mar II y Autopista Conexión Pacífico III. Esta última debió entrar en operación desde octubre de 2020, con el infortunio que lleva una ejecución total del 84 % y con un agravante adicional para Antioquia y es que el tramo La Pintada – Puente Arquía solo va en el 40% de ejecución real.

Con respecto a la Autopista al Mar I, se tiene un panorama medianamente esperanzador por los datos actuales. Esta vía fue presupuestada en COP 2,24 billones de 2012, con una longitud de 181 km. En la actualidad la ejecución de obra está por encima de lo planeado, aunque al día de hoy según la ANI, y con el 80 % de ejecución, no parece que entre en operación en diciembre de este año como está establecido en los informes de plazos de la entidad. En cuanto la construcción de la segunda calzada, de un total de 38 km, están listos 13 km y la implementación de los sistemas electromecánicos. Sobre la ventilación del túnel Fernando Gómez Martínez no hay información de la ANI. En este proyecto es importante anotar el mal estado de la carretera actual río Cauca – Santa Fe de Antioquia – Cañasgordas;  su rehabilitación y mantenimiento también están a cargo de la concesión.

El caso de Autopistas al Mar II, no es tan alentador. Este proyecto fue presupuestado en COP2,6 billones de 2012 y una longitud a intervenir de 254 km. A la fecha tiene una ejecución total de 36 % frente al 90 % que debería estar.  El atraso es el común denominador salvo en el tramo Mutatá – El Tigre que está en muy buenas condiciones, con 92 % de ejecución real del 100 % de la ejecución planeada. Mientas sobre El Tigre – Necoclí  no hay información de la ANI en su página.

La unidad funcional Cañasgordas – Uramita está con ejecución real de 40 %, del 74 % que debería tener.  En el tramo Uramita – Dabeiba, la denominada variante de Fuemia, se encuentra en 32% de ejecución cuando debería estar terminado. La unidad funcional túnel de Fuemia presenta un 8% de ejecución real mientras que la planeada era del 100 % y Dabeiba – Mutatá está en 24%.  Así las cosas será imposible para esta concesión cumplir este año.

Hay que tener la lupa en estos proyectos para hacerles veeduría ciudadanía; es un compromiso de los privados y del sector público. Los retrasos se traducen en más años de bajo crecimiento económico que redunda en no elevar la calidad de vida de los colombianos. Las pérdidas operacionales, los efectos adversos al medio ambiente también pesan, aún más, con una pandemia respirándonos en la nuca.

 

Andres Julián Rendón Cardona

Economista y político

Exalcalde de Rionegro, Antioquia